贵阳轨道1号线火车站至沙冲路站区间隧道顺

近日，正在全力加速建设中的贵阳轨道1号线再传来好消息：火车站至沙冲路站区间隧道顺利实现贯通。

贵阳火车站是黔桂、沪昆、川黔铁路交汇的一等站，是通往上海、重庆、成都、昆明、南宁的重要车站，在这个西南地区第三大火车站下面修地铁，可不是个容易活。据悉，要保证下穿火车站站房、站场、玉厂路及附近居民楼的施工安全，隧道平均每天只能艰难掘进0.7米。

专家反复论证施工方案

下穿贵阳火车站，施工安全是头等大事。中铁十五局七公司贵阳地铁1号线项目部多次邀请隧道施工教授级专家、高级工程师，对下穿火车站施工方案进行会审论证。之后由成都铁路局组织专家对施工方案进行再次论证，并请西南交大隧道施工专家等对下穿措施及方案进行了安全专项评估，论证通过了专项监测方案。

2015年10月9日，下穿火车站施工正式开始。项目部结合设计图纸，根据以往施工经验，制订了周密的安全施工方案，采取超前地质预报、监控量测控制，利用先进的传感器和数据自动采集装置来测量铁路路基的沉降，严格做到路基零沉降。

今年6月6日，项目部特邀请教授级高级工程师、北京城发集团副总工程师周书明总投资１１６亿元的南方电１９项迎峰度夏工程提前投产，为下穿火车站施工方案把脉会诊，并提出了应注意的四点施工事项。

1150个监测点成为地质神经

监控量测工作，对于下穿火车站施工至关重要。

据悉，下穿施工开始前，项目部就做足各项准备工作。由于施工段内地质情况不明确、地下水丰富，施工难度较大，项目部编制严密方案并经过专家评审。下穿火车站隧道拱顶埋置深度为19米，采取边监测边施工的方式，经过连续5个晚上的工作对火车站股道布设450个监测点。

而下穿段施工，除了要穿越火车站10股轨道及整个站房，还要保证每天上百辆火车的停靠、安全行驶，地面沉降要求控制在5毫米以内。

在掘进过程中，肉眼无法精确判断地质实际沉降情况，必须借助专业仪器。项目总工卢松柏说，为了及时获得土层沉降情况，测量人员在地面上布设几百个点，把钢筋打到地基里面他告诉，对这些点进行监测。这些钢筋就像一条条地质神经，通过专业仪器的测量，第一时间反映出土层细微的沉降变化。

我们在左右线隧道40米的影响范围内每条轨道布设45个沉降测点，同时每个站台布设45个沉降观测点。此外，站房立柱、外墙、屋顶均布设沉降观测点，共计1150个。卢松柏说，由于隧道掘进采用悬臂掘进机，掘进过程中对岩层扰动影响非常小，但隧道平均每天只能掘进0.7米。

严格过程管控，抓好施工细节

掘进施工的隧道上方，每天有上百辆列车停靠，大家心里都明白，这绝对不允许出现丝毫失误。

因此，每道工序施工都有现场技术人员跟班操作，每道工序亲自把关，及时处理突发情况。开挖进尺是否符合要求？ 围岩情况自稳能力是否有变化？ 锚杆的长度够不够？ 注浆是否满足要求？ 喷射砼是否密实都要一一把关，逐一检查。

同时，安全员不间断来回巡视，仔细观察隧道的细微变化，确保安全隐患及时消除。此外，打破常规，缩短安全布距，只要条件允许就先打仰拱，相当于给隧道上了一道保险。尽管这样会造成掘进场地小，机械人员施展不开，影响掘进速度，但一切服从安全。

据卢松柏介绍，目前，下穿火车站隧道施工平稳推进，参建人员将在保证安全的情况下，加快施工进度，优质高效建好工程。

延伸阅读

贵阳轨道1号线火车站站至沙冲路站区间位于南明区，线路出火车站站后，下穿火车站站房及站场，右偏下穿玉厂路后，下穿玉田小区部分居民楼、茶花广场一层地下停车场，之后再下穿南明区人民法院进入朝阳洞路，沿朝阳洞路至沙冲路站。

全隧采用矿山法施工，轨面最小埋深约为16米，最大埋深约为23米。（彭象武 本报 沈丽琼 摄影报道）